Alors que les investissements dans les lignes à grande vitesse (LGV) sont parfois controversés et considérés comme ayant été portés au-delà de leur pertinence lorsque ces lignes desservent des territoires intermédiaires, les résultats des travaux présentés alimentent ce débat entre partisans des dessertes ferroviaires à grande vitesse limitées aux pôles forts, et partisans de dessertes élargies aux territoires intermédiaires, permettant un potentiel regain d’attractivité et contribuant au déploiement de politiques de développement durable. Nous proposons ici une grille de lecture considérant que les dessertes à grande vitesse n’arrivent pas là par hasard, qu’elles sont le résultat de projets et d’arbitrage répondant à des logiques historiques, à des trajectoires technologiques, et à des stratégies économiques, dont les acteurs s’emparent de manière différente. Ils se les approprient par des processus d’apprentissage, différents selon les périodes de mise en service, les conjonctures économiques, les caractéristiques socio-économiques des territoires, les contextes politiques, et parfois la capacité des hommes à imposer des stratégies innovantes. Les parties 1 et 2 montrent en quoi les LGV peuvent accompagner certaines dynamiques sur des villes intermédiaires et être un vecteur indirect de l’attractivité, contribuant à l’évolution du rôle des villes intermédiaires dans les hiérarchies urbaines. Selon les pays, les types de lignes et de tarification, les caractéristiques des LGV sont elles-mêmes très hétérogènes. Dans les villes étudiées où les politiques locales d’accompagnement ont été importantes, et avec des ressources spécifiques de ces territoires, une appropriation de l’infrastructure s’est parfois produite. Prenant appui sur des expériences passées et par effet de mimétisme, les villes desservies sont souvent pilotes dans l’aménagement des quartiers de gares. Les promoteurs et investisseurs locaux jouent également un rôle majeur dans l’adhésion aux projets et aux impacts potentiels des LGV en termes d’image pour les acteurs extérieurs et ceux du territoire. Des politiques de valorisation des atouts touristiques sont mises en oeuvre. Les apprentissages territoriaux émergent alors par expériences (passées) et expérimentations (nouvelles) conduisant à des appropriations spécifiques des LGV et renouvelant le capital organisationnel du territoire. Les effets positifs d’image conférés par les LGV ne suffisent toutefois pas pour déclencher des dynamiques d’attractivité nouvelles. L’apparition d’éventuelles retombées économiques demande une mise en oeuvre de politiques coordonnées et concertées entre acteurs publics et privés. En mobilisant des ressources territoriales spécifiques déjà présentes sur le territoire et en les combinant efficacement avec les avantages d’une accessibilité accrue liée à la connexion au réseau LGV, un processus de spécification peut se produire. La partie 3 ouvre des perspectives de recherche quant au rôle de la gouvernance logistique dans l’ancrage productif de filières de la bioéconomie. La gouvernance logistique est aujourd’hui surtout étudiée au travers des questions de maitrise du dernier kilomètre avec des problématiques de logistique urbaine et d’aménagement des zones logistiques. Nous proposons ici une analyse de la maitrise du premier kilomètre comme facteur d’ancrage de la bioéconomie, et du rôle que peut jouer la gouvernance dans ce domaine de la logistique amont