Le transport est intrinsèquement lié au comportement du touriste puisque, par définition, le touriste est en déplace-ment. Pourtant, dans la littérature, si le transport est reconnu comme étant un facteur important de développement du tou-risme, l'analyse de son rôle est bien souvent négligée : « little serious research has been undertaken into the significance of transport as a factor in destination development » (Prideaux, 2000 : 54). Ainsi le train à grande vitesse (TGV-nous utili-sons le terme desserte TGV même si le TGV est une marque déposée par la SNCF. Ailleurs dans le monde, les dessertes fer-roviaires à grande vitesse sont effectuées avec d'autres types de train) peut favoriser le développement de formes de mobilité nouvelles qui caractérisent notre société : tourisme de court séjour, lié à la fragmentation du temps de vacances, tourisme d'affaires, tourisme de weekend pour des clientèles disposant de revenus élevés, en raison notamment de la réduction du temps de travail. Il peut également favoriser le développement de nouveaux modes d'habiter en facilitant la transformation des touristes en habitants temporaires mais réguliers, en géné-rant une birésidentialité, voire en développant des migrations d'agrément (Martin et al., 2012). À partir d'une revue de la littérature grise (rapports, etc.) et théorique en économie territoriale et des transports, en aménagement de l'espace et en géographie des transports relative aux interactions entre desserte ferroviaire à grande vitesse (desserte TGV) et développement du tourisme, cet article vise à présenter un cadre conceptuel permettant d'éclairer les évolutions différenciées des mobilités touristiques en lien avec cette desserte. Cette question se pose dans la mesure où il existe de nombreuses lignes à grande vitesse et de nombreux projets de lignes dont la justification économique repose sur les effets qu'on peut en attendre en termes de développement local. Ainsi, en novembre 2013, 21 472 km de lignes à grande vitesse (c.-à-d. dont la vitesse est supérieure à 250 km/heure) existaient dans le monde. À cette date, 13 964 km étaient en construction et 16 347 km planifiés d'ici à 2025 (UIC, 2013) et ce dans de nombreux pays (Allemagne, Belgique, Brésil, Chine, États-Unis, France, Iran, Maroc, Portugal, etc.) En 2025, 51 784 km devraient être en service dans le monde (un certain nombre de projets ont cependant été reportés compte tenu de difficultés financières. C'est le cas par exemple en France, suite à la remise du rapport de la commission « mobilité 21 » RÉSUMÉ : À partir d'une revue de la littérature grise (rapports, etc.) et théorique pluridisciplinaire (économie, géographie, aménagement), relative aux interactions entre desserte ferroviaire à grande vitesse et tourisme, cet article vise à présenter un cadre conceptuel permettant d'éclairer les évolutions différenciées des mobilités touristiques en lien avec cette des-serte. Suite aux modifications d'accessibilité dont peuvent bénéficier les territoires qui sont desservis, les acteurs locaux attendent un dynamisme économique en général et dans le secteur du tourisme en particulier. Les études conduites après la mise en service relativisent cependant ces attentes : il n'y a pas de dynamisation systématique du tourisme. Si la fréquentation touristique peut croître dans des villes dotées d'actifs très spécifiques et à l'aide de politiques d'accompagne-ment fortes, la desserte est parfois associée à une réduction de la durée des séjours. L'éventuelle dynamisation du tourisme ne repose pas sur la seule amélioration de l'accessibilité. La desserte peut toutefois améliorer l'image de la destination et également produire de la coordination entre les acteurs au sein de cette destination.